去年下半年开始，全球集装箱运费持续性上涨，目前的成本达到前所未有的高度，而且没有任何缓解的迹象。

       据马士基航运公司（Maersk Line）冷链事业部总监Thue Barfod的说法，新冠疫情初期，由于全球性封锁及进口商品需求的下降，运输公司缩减了集装箱航线容量；国际海事组织（IMO）又实施了新的燃油标准，2020年1月起燃油中的硫含量上限从3.5％降至0.5％，迫使许多船只提前报废。

       Barfod称，去年3月份，也就是疫情刚开始，全球海运贸易就下滑了15%。“当时，所有人都认为世界将要崩溃，但有趣的是，一个月内市场又回来了，货运需求在接下来的一年中继续增长。”

       “到了7月份，航运业开始意识到问题。航空运力下降（后期才开始恢复，但是目前仍低于疫情前水平），而易腐类食品的贸易却相当稳定。”Barfod说，此外，许多欧美消费者居家期间在消费品（如电视、手机、电脑、服装）上的支出高于以往，而这些产品主要产自亚洲。

       “去年12月，一条集装箱从亚洲发往英国和德国的价格超过1.5万美元，一年之前只有2,000-3,000美元。”Barfod说。

       国际贸易的不对称性导致部分国家的冷藏集装箱高度紧缺，而另一些地区供给过剩。“许多冷链货物从亚洲出口，集装箱也要返回亚洲，但货船容量是有限的。基本上，我们在许多地方都堆放着多余的冷藏箱，南半球国家的问题特别严重。”

       “亚洲发往欧美的集装箱太多了，甚至在港口都找不到地方来囤放，有些公司还缺少司机去接货。为了让货物流动，许多货船只有慢慢等待，在世界的另一边情况刚好相反。”

       Barfod指出，在美国洛杉矶港，每天都有17-20条货船滞留在海上等待进港，在海上的等待时间大约8天，即便进港后还有6天的滞留期，商品卸货到进入冷库又花费了7天，“整整延误了21天，效率太低了！”

       在中国大连，滞留期一般也要超过2周。邻近的港口也被用作临时存储区，船只最后只能被迫在海上等待。“船运市场太过紧张，没有足够容量，我们就像是漂泊在海上的冷库。”

       四月份苏伊士运河拥堵事件再次加剧了问题的严峻性，300多条货船在运河两端排队等待了10天，最后大量集装箱集中抵达欧洲，导致港口更加拥堵。“我们根本没有剩余的空间，当一艘船满载出港，才能允许另一艘船进来。在亚洲，客户的等待时间更长了。”

       去年7月至11月，亚洲发往欧洲的运费翻了一倍；到今年第一季度，费用再翻一倍（下图）。

       为纠正此类情况，Barfod建议客户放弃传统的商业模式，转而与船运公司形成一种合作形式，让马士基公司等在内的服务商预测贸易流，以便安排运抵时间，减少延误。

       “船运公司与客户建立有效的双向沟通，我们就可以节省很多成本。从大方向讲，我们要摆脱所谓的‘港对港’业务模式，通过多方参与来解决供应链的瓶颈问题，找寻可行的方式避免不必要的资源浪费。”Barfod说。